Theo TS Trương Đình Hiển, chuyên gia về hải dương học, chỉ cần giải quyết tốt vấn đề kết nối tuyến vận tải ven bờ; chuyển dần việc khai thác cảng biển sâu trong nội địa cho vận tải pha sông biển và hoàn thiện dần hạ tầng phục vụ vận tải ven biển

là có thể phát triển trục vận tải ven bờ, vận chuyển hàng hóa đường sông một cách hiệu quả để từ đó thay thế dần tình trạng vận chuyển nhỏ lẻ nhưng gây ra nhiều hệ lụy trên đường bộ.

Sau khi Báo CAND thông tin về vấn đề "Phát triển trục vận tải ven biển để giảm tải cho hệ thống đường bộ", chúng tôi đã nhận được nhiều ý kiến của bạn đọc quan tâm đến vấn đề này. Theo đó, nhiều chuyên gia cho rằng, nếu tận dụng hạ tầng sẵn có để phát triển tuyến vận tải pha sông biển, sẽ tạo ra tuyến vận chuyển nội địa với khối lượng lớn gấp cả trăm, ngàn lần tuyến vận chuyển cơ giới trên bộ… từ đó sẽ góp phần giảm tải cho cả hệ thống đường bộ, kéo giảm TNGT trên đường bộ và một loạt những hệ lụy do vận tải nhỏ lẻ trên đường bộ gây ra.

Vận tải phà sông biển tận dụng hạ tầng cảng biển nhỏ 

Tại TP Hồ Chí Minh, dù một số cảng biển đã được dời ra đến tận khu vực Hiệp Phước, phải đầu tư xây dựng mới toàn bộ hạ tầng cảng biển trên diện tích khá lớn rộng đến 387ha tốn cả chục ngàn tỷ đồng, thì hiện tàu biển muốn ra vào khu cảng Hiệp Phước vẫn phải vòng theo sông Lòng Tàu, qua mũi Bình Khánh với chiều dài luồng từ phao số không vào cảng lên tới 77km. Muốn rút ngắn khoảng cách vào khu cảng Hiệp Phước xuống còn 40km, thành phố phải đầu tư đến 1.470 tỉ đồng cho gói thầu nạo vét luồng sông Soài Rạp giai đoạn 1. Thậm chí, khu vực ĐBSCL dù có đến ba mặt tiếp giáp biển, quy hoạch nhóm cảng biển số 6 cũng đã được xác định tiến ra sát biển.

Nhưng để mở được luồng tàu thay thế cho cửa Định An, đảm bảo cho các tàu 10 - 20 ngàn tấn ra vào một loạt cảng biển trên sông Hậu an toàn, Cục Hàng hải đã phải kêu gọi đầu tư cho dự án kênh đào Quan Chánh Bố và một loạt các công trình phải xây dựng dọc hành lang tuyến luồng mới, với số vốn lên đến 198 triệu USD, song luồng tàu ra tới cửa biển cũng vẫn còn dài tới 45km.

Trong khi chờ luồng mới, 2/3 trong tổng số hàng hóa XNK của khu vực phải chở ngược lên TP Hồ Chí Minh, báo hại doanh nghiệp phải chi phí thêm 10-12 USD mỗi tấn hàng như ông Phan Thanh Tiến, Giám đốc cảng Cần Thơ đã nêu ra tại hội nghị thường niên của VPA tổ chức tại TP Hồ Chí Minh vào giữa tháng 9 vừa qua.

Đường bộ quá tải, lượng hàng hóa XNK qua cảng biển trên địa bàn chiếm đến gần 28% tổng lượng hàng hóa của cả nước, nhưng đến nay TP Hồ Chí Minh vẫn tuyệt nhiên không có tuyến đường sắt nào được kết nối vào cảng biển. Việc vận chuyển hàng hóa ra vào cảng hoàn toàn phụ thuộc vào ôtô trên những tuyến đường bộ độc đạo ra vào cảng. Cảng biển phục vụ tàu lớn nằm sâu trong nội địa, luồng vào cạn, hẹp cộng với tình trạng ách tắc giao thông đường bộ, chậm giải phóng hàng, khiến các đơn vị chủ cảng phải tranh nhau hạ giá cước để thu hút khách hàng.

Theo TS Trương Đình Hiển, chuyên gia về hải dương học, chỉ cần giải quyết tốt vấn đề kết nối tuyến vận tải ven bờ; chuyển dần việc khai thác cảng biển sâu trong nội địa cho vận tải pha sông biển và hoàn thiện dần hạ tầng phục vụ vận tải ven biển… là có thể phát triển trục vận tải ven bờ, vận chuyển hàng hóa đường sông một cách hiệu quả để từ đó thay thế dần tình trạng vận chuyển nhỏ lẻ nhưng gây ra nhiều hệ lụy trên đường bộ.

Trông chờ vào phát triển hậu cần vận tải  

Để đến năm 2020, kinh tế biển và ven biển đạt mục tiêu chiếm 53 - 55%  GDP, quy hoạch về cảng biển giai đoạn này cũng đã được hoàn chỉnh với nội dung chủ yếu là lấy kết cấu hạ tầng làm đòn bẩy phát triển. Sẽ xây dựng 160 bến cảng, 305 cầu cảng bảo đảm hàng hóa thông qua 500 - 600 triệu tấn trong năm 2015 và từ 800 - 1.100 triệu tấn vào năm 2020. Trong đó, cảng nước sâu và cảng container được định hướng phải trở thành trọng tâm phát triển, là động lực của kinh tế biển.

Hiện tại, khi cả nước đã xây dựng được 320 cầu cảng với chiều dài lên đến 45km, thì theo VPA, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2010 vừa qua mới chỉ đạt tổng cộng 259 triệu tấn. Như vậy, để đạt được mục tiêu trên, từ nay đến năm 2015, mỗi năm bình quân mức độ tăng trưởng lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển phải vượt qua con số 25%/năm. Đây là mục tiêu rất khó khăn mà chúng ta phải phấn đấu hướng tới.

Theo ông Võ Văn Quang, Giám đốc Tập đoàn C.A tại Việt Nam, để phát triển mạnh hoạt động vận tải biển phụ thuộc vào ngành logistics hướng biển. Ông Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng giám đốc TCT Tân Cảng Sài Gòn cũng khẳng định, để đạt được tăng trưởng cao những năm qua, đơn vị này đã tập trung đầu tư nhiều cho phát triển hệ thống dịch vụ cảng biển và logistics.

Tuy nhiên, nhìn lại hoạt động giao nhận vận tải, đại lý tàu biển, kho vận… của doanh nghiệp trong nước hiện quá yếu. Thị phần này hiện chủ yếu do các tập đoàn, hãng tàu nước ngoài nắm giữ khai thác để phục vụ vận tải biển hướng ngoại với khối lượng lớn. Hoạt động vận tải hàng hóa ven bờ trên trục Bắc - Nam suốt những năm qua chủ yếu mới chỉ dừng lại ở những loại hàng hóa có khối lượng lớn như gạo, sắt thép, quặng, clinke, than đá… chứ chưa khai thác được nhiều hàng lẻ. Chỉ có vậy, nhưng do thiếu hàng, vận tải ven bờ và vận tải đường sắt đã phải cạnh tranh quyết liệt với nhau.

Trong khi theo ông Phan Thanh Tiến, với 112 cửa sông lớn nằm dọc theo bờ biển từ Bắc vào Nam, việc khai thác vận tải biển là khá thuận lợi, nhất là khi trực đường ven biển đã được phê duyệt mở rộng. Dù trục đường ven biển còn ngắt quãng tại các cửa sông, nhưng hứa hẹn sẽ hỗ trợ nhiều cho hoạt động vận tải biển và pha sông biển của các địa phương

Theo CAND